RAFFORZARSI PER COMPETERE – FORUM TRASPORTI – Roma 21 maggio 2012

RAFFORZARSI PER COMPETERE

Una prospettiva per il trasporto pubblico locale del Lazio che deve vedere oltre la contingenza della crisi per sviluppare il suo potenziale competitivo.

FORUM TRASPORTI – Roma 21 maggio 2012 – On.le Vincenzo Piso
Un dibattito serio, fuori da polemiche o da logiche di “campanile”.

Ritengo che la situazione economica in generale, lo stato e le prospettiva dei servizi pubblici locali ed in particolare la profonda crisi in cui versa il comparto del trasporto pubblico locale (TPL) ci impongano oggi un particolare senso di responsabilità nell’analizzare fatti e tracciare delle ipotesi e delle prospettive future. Al di là quindi di rappresentazioni di comodo, di eventuali correntismi o fazioni politiche che ci spingono a sposare una soluzione piuttosto che un’altra dobbiamo avere il coraggio di guardare la realtà e rappresentare a tutti –in primo luogo lavoratori e cittadini- correttamente i fatti.

In secondo luogo oggi vorrei proporre una prospettiva di ragionamento più ampia possibile che non si limiti ad analizzare il contingente ma che guardi al futuro non solo quindi in un ottica difensiva, per rispondere alla crisi finanziaria, ma che immagini anche un possibile percorso serio per il rilancio del TPL. Ritengo che sia fondamentale per il TPL progettare oggi il “medio periodo”, analizzando accanto allo sviluppo normativo, anche gli scenari industriali e di mercato per capire quali rischi / opportunità questa fase di cambiamento potrà presumibilmente comportare.

Per altro abbiamo l’opportunità di guardare agli altri Paesi Europei che prima di noi già hanno intrapreso un percorso di apertura al mercato nel comparto del TPL per capire quali possibili scenari –fatte le dovute differenze- siano praticabili e quali meno.

TPL: un quadro articolato con poche luci e molte ombre

Il trasporto pubblico locale italiano continua a non risolvere le problematiche che ormai l’affliggono storicamente. In questo comparto, a tutt’oggi, non si è riuscito a coniugare in maniera soddisfacente il diritto alla mobilità dei cittadini con l’efficienza produttiva, l’equilibrio economico finanziario delle Imprese e lo sviluppo infrastrutturale necessario sia per il mantenimento che per l’adeguamento tecnologico e di servizio.

Tutto ciò è stato aggravato da un quadro normativo tutt’altro che stabile e coerente. E’ mancata, non solo una strategia, quanto una reale capacità ed una volontà di dare vita a quelle riforme e trasformazioni che tra gli “esperti del settore” sono note da tempo. Inoltre è sicuramente mancata una stabile visione di sintesi ed una visione prospettica del Trasporto Pubblico Locale.

Leggi che si succedono nell’arco breve di pochi anni; continui progetti di legge di variazioni annunciate che non trovano realizzazione, materie che entrano ed escono dalla definizione di pubblico servizio, pronunce giurisprudenziali che mutano radicalmente,e più volte, indirizzo nel giro di pochi mesi anche quando chi le emana è il supremo organo di nomofilachia” (Merusi F., Servizi pubblici instabili, Il Mulino, Bologna, 1990).

Il comparto TPL è caratterizzato da una altra serie di significative contraddizioni.

• Un mercato in cui è presente una domanda forte solo in minima parte servita e per altro in evoluzione. Negli ultimi dieci anni sono stabilmente incrementate le quantità di spostamenti (+ 2.5 pro capite) ma più nettamente aumentano i Km / passeggero trasportati, + 30% i Km procapite percorsi nel periodo 2001 – 2009. Questo anche a causa dell’aumento del pendolarismo e di una diversa residenzialità centro / periferia.

• Una crescita disordinata dell’offerta, contraddistinta da uno scarso ricorso all’intermodalità e da una scarsa pianificazione. Aumentano i km offerti mentre diminuisce il load factor (i mezzi sono di più ma percentualmente più vuoti).

• Un comparto a livello Italiano molto frammentato, circoscritto in rigidi confini amministrativi, e costituito da una enorme quantità di Aziende piccole o piccolissime, quasi tutte “mono prodotto”. In Media in Italia sono presenti stabilmente da quasi 20 anni 1200 aziende, oltre il 60% delle quali sotto i dieci addetti. Le Aziende che superano i 100 addetti sono solo il 10% ca. In Europa in ogni Paese in media tre / quattro operatori hanno l’80% del mercato.

• Costante crescita dei costi. I costi per “veicolo chilometro” sono doppi rispetto alla Gran Bretagna e, escludendo la zona londinese, la differenza sale addirittura al 125%. Tale differenza si registra anche verso altri Paesi, quali la Svezia. I maggiori costi provocano un esborso da parte del settore pubblico italiano, cioè dei contribuenti, di oltre 2 miliardi di euro a parità di condizioni con i Paesi più efficienti. I costi sono coperti solo per un terzo dalle tariffe, che rimangono tra le meno elevate d’Europa, mentre la gran parte è coperta dai sussidi pubblici.

• Ritardo nell’adeguamento infrastrutturale ed un continuo e costante invecchiamento del materiale rotabile negli ultimi 10 anni.

In questo contesto ci troviamo oggi a confrontarci con due avvenimenti altrettanto rilevanti: 1) una fortissima contrazione dei trasferimenti di fondi dallo Stato verso le Amministrazioni locali; 2) un evoluzione normativa che individua in maniera inequivocabile per il TPL i criteri da perseguire: apertura del mercato tramite gare, razionalizzazione dell’offerta e ricerca di efficienze.

Il percorso fatto ed i prossimi passi

Il processo di fusione di Trambus Metro e Atac, terminato a dicembre 2009, è stato un primo passo di razionalizzazione dell’offerta e di ricerca di economie e di efficienze.

Rispetto al tema del costo del personale la fusione in ATAC ha portato ad oggi un beneficio di ca. – 1.200 addetti a parità di produttività individuale. Mai come ora negli ultimi dieci anni è stato così contenuto il Personale impiegato nelle aziende di TPL a Roma.

Già dal 2007 il margine operativo lordo delle tre Aziende ha iniziato una positiva inversione di tendenza rispetto al passato (in particolare prima in Trambus e poi Metro). Con la fusione in ATAC il trend di miglioramento si è consolidato, i costi di produzione, i costi per acquisti ed i costi per servizi dal 2010 ad oggi sono in costante diminuzione ed il MOL è raddoppiato rispetto al 2007.

Siamo riusciti a mettere mano, almeno in parte, al tema del debito che a partire dal 2003 ha subito una costante crescita raggiungendo la cifra record nel 2007 di – 614 M€. Ricordo per altro che in soli 5 anni –nel periodo 2001 / 2006- ATAC ha bruciato un’enormità di patrimonio, oltre 1.500 milioni di euro concessi dal Comune di Roma sia in denaro che tramite conferimenti di mezzi o di proprietà. Il debito oggi si aggira intorno a – 210 milioni.

Rimane irrisolta una drammatica situazione infrastrutturale e di materiale rotabile, specialmente nell’ambito metro ferroviario, completamente ereditata però dalle passate gestioni.

ATAC non può assolutamente considerarsi al momento esente da rischi. L’indebitamento è ancora un problema molto serio ma più in generale l’azienda è ancora sbilanciata nei suoi aspetti “fondamentali” e di fatto non riesce a stare nei costi, specialmente alla luce di una ulteriore contrazione di risorse pubbliche, ma il vero problema è che all’interno dell’Azienda non ci sono più leve per operare. Il tema è oramai di sistema.

Mi premeva accennare al lavoro fatto con la fusione di ATAC solo per dimostrare che la strada che abbiamo a suo tempo intrapreso si è comunque rivelata quella corretta, anche se parziale. Maggiori efficienze, economie di scala, maggiore produttività si perseguono nel TPL anche e principalmente attraverso una politica di dimensioni e di volumi.

Anche per capire meglio quale possibile futuro per il TPL nel Lazio vediamo per un attimo in Italia cosa sta succedendo oggi.

Due sono le principali modalità con cui il comparto del TPL sta affrontando la crisi.

• La ricerca di sinergie e consolidamenti mediante fusioni, aggregazioni e razionalizzazione della rete.

• Tagli, privatizzazioni, svendite.

Sul versante di chi “taglia e svende” cito come esempio:

• Comune di Genova AMAT ha un buco di 38 milioni, rischia il fallimento e sta studiando la costituzione di una newco (AMAT2) dove collocare gli Amministrativi.

• Provincia di Genova AMT ha previsto un ulteriore taglio per 800 mila km.

• Comune di Torino vende ai privati il 49% di GTT per fare cassa e si prevede un taglio di 1000 dipendenti.

• Comune di Napoli, 40 milioni di corrispettivi in meno e 2000 posti di lavoro a rischio

Sul versante di chi cerca razionalizzazioni e consolidamenti:

• La Regione Abruzzo ha per esempio recentemente deliberato la fusione tra Arpa, Gtm e Sangritana per il trasporto passeggeri su Gomma.

• In Umbria è operativa dal 1° dicembre 2010, UMBRIA TPL e MOBILITÀ S.p.A., la Società di trasporto pubblico nata dalla fusione in un’unica società a capitale pubblico di quattro aziende

• In Toscana le aziende più grandi di proprietà di Comuni e Province dovranno riunirsi per affrontare la gara unica predisposta dalla Regione, necessaria a seguito dei tagli pesanti operati nelle manovre di fine anno

• In Emilia Romagna, FER (Ferrovie Emilia-Romagna) ha approvato la nascita di una nuova società che unificherà e gestirà il servizio urbano ed extraurbano di Bologna e Ferrara con i servizi ferroviari e automobilistici.

• In Lombardia si sta procedendo all’integrazione tra ATM e Trenord che porterà alla costituzione di un solido colosso capace di un offerta multimodale.

In alternativa ai tagli lineari si conferma quindi la validità del modello che nel Lazio avevamo da tempo individuato. Modello di aggregazione che per altro contrastava la logica dello spezzatino proposto dalle passate Amministrazioni a Roma ha addirittura portato al dumping tra lavoratori che ricordiamo con l’operazione ERS / ERG.

Nel frattempo l’organizzazione del mercato a livello europeo è chiara e stabile da anni: in ogni nazione tre o quattro operatori competono nei loro mercati interni mentre parallelamente ricercano nuovi mercati e opportunità di business all’estero.

Per altro anche in Italia sono già presenti da anni e si stanno presentando alle ultime gare in corso RATP, Arriva, Veolia Transdev, ecc,

Percentuale di concentrazione Operatori TPL Europa 2010

Gli operatori principali di TPL sono tutti di grandi dimensioni. La media tra i principali vettori europei vede Gruppi con oltre 50.000 dipendenti e più di 5 miliardi di euro di fatturati.

Come già accennato tutti questi Gruppi competono non solo nei loro Paesi ma molti di questi hanno presenze anche in altre nazioni, se non addirittura in Canada, Australia, Cina, ecc. ecc.

Ritengo pertanto che in termini generali i criteri strategici che devono guidare la Politica del TPL siano a questo punto abbastanza chiari.

1. Razionalizzare in primo luogo le reti, l’offerta, sfruttando al massimo l’intermodalità ed in tal senso ottimizzare la pianificazione a livello territoriale.

2. Rafforzare i Gestori, attraverso un percorso graduale e ragionato di concentrazione.

3. Razionalizzare e ristrutturare i Gestori, mettendo in sinergia le attività comuni, focalizzandosi sul core business, valorizzando acquisizioni e partnership e dismettendo tutte le attività non strategiche. Ma anche incrementare produttività e ridurre costi che in Italia e specialmente nel centro sud, sono significativamente superiori a tutte le medie.

4. Ricercare nuovi mercati di sbocco in Italia e all’estero per ampliare i volumi di traffico ed i ricavi.

Ogni “ricetta” diversa da questa è destinata a fallire. Nel trasporto l’esperienza insegna che, anche al di fuori del TPL ad es. nel trasporto aereo o marittimo, vista la grossa incidenza dei costi fissi, i costi e modalità degli approvvigionamenti, gli investimenti necessari l’unica strada è la ricerca di alleanze e consolidamenti.

Per altro sia le principali esperienze internazionali che l’ampia letteratura sul settore, confermano che esistono economie di scala significative di lungo periodo nel settore del TPL e che il modello ottimale per poterle perseguire è quello di una struttura societaria concentrata accompagnata da una struttura organizzativa decentrata. Una struttura ad holding in cui le Business Unit mantengono la continuità aziendale e parziale autonomia. L’esperienza di Arriva in Italia e la sua crescita dimensionale è da questo punto di vista paradigmatica.

Il tema però più scottante è come affrontare parallelamente alle ristrutturazioni aziendali l’evoluzione normativa ed il percorso di liberalizzazione? Come aprire le Aziende al mercato e alla concorrenza secondo il dettato delle nuove norme?

In Europa abbiamo assistito a due principali approcci al tema “liberalizzazioni”. Il modello inglese, con l’approccio cosiddetto di break-up competitivo, il cui cardine si è basato sui seguenti assunti: a) limitare o contenere gli investimenti per migliorare l’efficienza di ciò che si vuole vendere; b) mettere in conto forti tensioni con i lavoratori, preparando il terreno alle necessarie “dismissioni degli esuberi” da parte del privato; c) vendere in fretta, anche in assenza di regole, di Authority e di vera concorrenza al rialzo.

Altro approccio è stato il modello tedesco, detto ‘evolutivo’, fondato sulla razionalizzazione dell’esistente, sull’incremento progressivo dell’efficienza, sull’altrettanto progressivo ingresso dei privati, soprattutto a livello di singole attività ben delimitate e scorporate.

In estrema sintesi, la cosa più preoccupante per chi abbia a cuore l’interesse pubblico in generale, è il verificarsi di condizioni di deregolamentazione selvaggia in cui, come spesso è accaduto in passato, si privatizzano gli utili e sulla collettività ricadono poi le perdite.

Le aziende pubbliche italiane in generale, erogano servizi e prodotti maturi, quando non obsoleti. Sempre in via generale, l’utile generato sul fatturato è insignificante e non certo in grado di reggere l’erogazione di dividendi, mentre è molto alta, sul versante costi, l’incidenza degli oneri finanziari.

E’ questo il punto: in queste condizioni considero rischiosa l’apertura delle stagioni delle gare nel Lazio, senza un regia complessiva sul comparto. Ritengo pertanto che si debba prima razionalizzare l’esistente per presentarsi poi più forti e più focalizzati sul mercato.

E’ difficile immaginare un investitore che, nelle attuali condizioni di incertezza, operi allocazione di risorse. Per evitare quindi una mera dismissione del Patrimonio umano ed industriale del TPL con una contestuale stagnazione della qualità ed efficienza dei Servizi offerti occorre a mio avviso che gli Enti Territoriali in primo luogo procedano ad un chiarimento strategico, nonché Politico, sul futuro prossimo e che di conseguenza si dotino di modelli idonei per gestire un processo così delicato.

Ciò richiede motivazione, competenza, cultura manageriale adeguata al settore specifico, squadre dirigenti colte e determinate, continua valorizzazione del consenso dei lavoratori: in una parola, qualità da vero progetto moderno, completo anche di adeguata strategia di comunicazione per informare e far capire ai cittadini gli obiettivi ed i percorsi da intraprendere.

Se il privato non percepisce l’esistenza di un progetto forte e di un governo serio delle partecipazioni, punterà certamente a ciò che per lui è oggi più immediatamente profittevole: l’acquisizione a prezzi assai bassi di una posizione di grande forza nell’azionariato delle Aziende.

Quindi per quello che riguarda la nostra città e la nostra regione immagino per il TPL un percorso molto lineare facilmente riassumibile in 7 punti, per la salvaguardia e rilancio del trasporto pubblico del lazio

1. DEFINIZIONE DI UNA COMPLESSIVA “POLITICA PER IL TRASPORTO PUBBLICO” NEL LAZIO.

Ristrutturare l’offerta di TPL a livello Regionale e provvedere ad una sua regolamentazione attraverso una legge regionale di riordino ed un Piano strategico per il Trasporto.

• Ottimizzare l’intermodalità (bus, ferrovie, metro, ecc.);

• Facilitare l’integrazione ed il traffico tra Area Metropolitana e Province costruendo un offerta ed un organizzazione “a raggiera” con aree di abduzione e snodi;

• Ridefinire la politica per il TPL in termini di diritti, fasce deboli, quantità, modalità, prezzi.

• Riorganizzare il sistema “concessioni / autorizzazioni” individuando tratte o fasce garantite e/o a maggiormente liberalizzate.

In sintesi perseguire maggior efficienza in termini di meno km necessari per soddisfare la domanda prioritaria, maggior integrazione, definizioni delle priorità di trasporto quindi meno risorse necessarie a totale sistema. In questo ambito andrà realizzata la costituzione di una Agenzia unica regionale per la pianificazione del trasporto (AUR).

2. RAZIONALIZZAZIONE DEL BACINO REGIONALE ED INTEGRAZIONI OPERATIVE TRA GESTORI.

Definire nel Piano Regionale Trasporti, entro dicembre 2012 se si confermerà la deroga, le razionalizzazioni possibili e perseguire “integrazioni operative” tra Gestori in modo da poter rispondere subito alle nuove norme ottenendo il tempo sufficiente per presentarsi sul Mercato delle Gare più forti. Proseguire quindi nell’in house ed ottenere il tempo utile necessario per evitare di “svendere o depauperare” oggi il comparto TPL.

3. RISTRUTTURAZIONE INDUSTRIALE DELLE AZIENDE (ATAC E COTRAL).

Parallelamente all’integrazione operativa studiare e perseguire la costituzione di un nuovo soggetto unico regionale più focalizzato che integri le parti industriali / operative rivedendo il perimetro complessivo. Un percorso di acquisizioni ed eventuali partecipazioni con forti Partner industriali sulla parte “core” e valorizzazioni delle attività ancillari e/o no core. Un piano industriale finalizzato in primo luogo a superare la fase di crisi e di conseguenza a proseguire attraverso un soggetto unico più forte sul piano operativo e patrimoniale a competere su mercati più ampi. Più forti nel Lazio per diventare leader di mercato in Italia. Un percorso che porti alla costituzione di un nuovo soggetto Pubblico del Trasporto.

4. RISTRUTTURAZIONE FINANZIARIA.

Definire un Piano finanziario per recuperare l’indebitamento mediante il diretto coinvolgimento del settore Bancario nella ristrutturazione al fine di ridurre l’indebitamento utilizzando a tal fine strumenti partecipativi ad hoc (partecipazione al capitale).

5. PARTECIPAZIONE DEI LAVORATORI.

Promuovere una forte presenza e partecipazione delle parti sociali e dei lavoratori nel percorso di ristrutturazione ma anche nella Governance del sistema.

6. INDIVIDUAZIONE DI MISURE STRAORDINARIE ED EMERGENZIALI PER IL LAVORO.

Costituzione di un fondo regionale per l’emergenza trasporto per tutte le Aziende del Trasporto del Lazio finalizzato alla tutela del fattore lavoro, alla riqualificazione dei lavoratori.

7. POLITICA DEGLI INVESTIMENTI.

Sollecitare una policy nazionale sugli investimenti, sui mezzi e sulle infrastrutture. Costituzione di un Fondo nazionale rotativo, ricercare market place, opportunità e risorse di finanziamento su base nazionale.

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